| Наименование объекта | Станция Московского метрополитена Сокольнической (Кировско-Фрунзенской) линии «Лубянка» (до 1990 г. — «Дзержинская»), 1935 г., арх. Н.А. Ладовский, А.Ф. Стрелков, И.И. Ловейко, Д.Ф. Фридман, инж.-констр. А.Ф. Денищенко |
|---|---|
| Тип объекта | Выявленные объекты |
| Местоположение | Москва, Никольская ул., дом 12/1/2, строение 1, (часть) |
| Вид объекта | ансамбль памятников архитектуры / элемент ансамбля |
| Датировка | 1935 год |
| Правоустанавливающие документы | - |
| Современное значение | гражданское |
| Охранный статус | выявленный объект культурного наследия |
| Техническое состояние | - |
| Архитектор | Ладовский Н.А., Ловейко И.И., Стрелков А.Ф., Фридман Д.Ф. |
 линии «Лубянка» (до 1990 г. — «Дзержинская»), 1935 г., арх. Н.А. Ладовский, А.Ф. Стрелков, И.И. Ловейко, Д.Ф. Фридман, инж.-констр. А.Ф. Денищенко){kind=link}
 линии «Лубянка» (до 1990 г. — «Дзержинская»), 1935 г., арх. Н.А. Ладовский, А.Ф. Стрелков, И.И. Ловейко, Д.Ф. Фридман, инж.-констр. А.Ф. Денищенко){kind=link}
Станция «Лубянка» открыта 15 мая 1935 года. Первоначальное название станции — «Дзержинская», с 1990 года носит нынешнее название (по Лубянской площади, под которой расположена станция). Станция имела при открытии один надземный вестибюль.
Южный вестибюль открылся одновременно со станцией в 1935 году, его подземный аванзал был построен на месте разобранного фундамента Владимирских ворот Китайгородской стены. Этот вестибюль был встроен в реконструированное здание дореволюционной постройки (авторы вестибюля — И. И. Ловейко, Д. Ф. Фридман). Фасад был оригинально решен в виде двух порталов, стилизованных под тоннели, между порталами была установлена скульптура, изображающая метростроевцев.
Северный вестибюль был открыт в 1968 году, как первая очередь реконструкции станции под будущий пересадочный узел.
По проекту станция должна была быть трехсводчатой, пилонной, но из-за сложных геологических условий при строительстве станции от центрального зала были вынуждены отказаться. В итоге были сооружены два боковых зала с аванзалом в южном торце станции (по такому же типу первоначально была сооружена станция «Чистые пруды»). Этот аванзал соединялся тремя лентами эскалаторов с верхним аванзалом и затем с вестибюлем. Напротив эскалаторов была устроена полукруглая ниша с уступами, повторяющая тему уходящего вглубь тоннеля. Второй аванзал в северном торце станции, планировавшийся при строительстве, не был построен.
Автор проекта архитектурного оформления станции «Лубянка» — архитектор Н. А. Ладовский, консультировал его Н. Я. Колли.
В проекте этой станции Н. А. Ладовский, единственный из всех авторов станций первой очереди, сохранил тоннельную форму перронного зала. Перед ним стояла непростая задача — оформить станцию со сложной внутренней структурой: некоторой кривизной станционных путей, криволинейностью всего сечения тоннеля, грузности и массивности опор. Ладовский не стал выпрямлять кривизну стен архитектурной декорацией. Он подчеркнул эту кривизну, продлив ритмически расположенные вдоль перрона упрощенные пилястры по всему своду. Получившиеся стилизованные кольца создали особую, несвойственную другим станциям динамику. Автор решил не прибегать к эффекту светлого торжественного дворца, освещенного большими светильниками. Он пошел обратным путем: боковые залы было решено оформить в виде одноколейных тоннелей, в которых освещалась лишь часть платформы, на
которой стоят пассажиры. Свод зала и путевая стена, как и положено настоящему тоннелю, оставалась погруженной в темноту. Темнота была тоже одной из идей Ладовского.
Прибывающий поезд издалека начинал освещать эту часть зала, постепенно увеличивая интенсивность — получалась красивая игра света. Такой смелый прием архитектора вызвал неодобрительные отзывы о станции.
Платформенные стены были облицованы мрамором «Уфалей» (подобраны были два оттенка — светло-серый для плоскости стен и темносерый — для выделения стилизованных пилястр). Сами рустованные пилястры были штукатурными, покрашенными в белый цвет, они были продлены на весь свод до путевых стен. Путевые стены между пилястрами были облицованы светлой фарфоровой шестигранной плиткой (похожая плитка использовалась для многих станций 1-ой очереди строительства — «Смоленская», «Чистые пруды», «Парк культуры»), цоколь был облицован квадратными плитками. Таблички с названием станции были выполнены из черной плитки с металлическими буквами.
В 1959 году штукатурные рустованные пилястры были облицованы мрамором «Коелга».
Вдоль штукатурного карниза платформенных стен шел ряд квадратных светильников из матового стекла. Центральная часть зала была дополнительно освещена настенными бра. В 1948 г. в боковых залах было реконструировано освещение, по своду были установлены шарообразные светильники.
Вдоль стен на полу шел бордюр из светлых квадратных метлахских плиток. В аванзале была уложена шестигранная плитка с контрастным рисунком в виде полос вдоль пилонов. В 1976 г. эти полы были заменены на гранитные. Вдоль платформ был уложен асфальт, который при реконструкции 1973 года был заменен на гранит.
В 1973-74 гг. станции «Лубянка» была реконструирована (архитекторы Н.А. Алешина, А.Ф. Стрелков), архитектура перронного зала при этом кардинально изменилась. Она обрела средний зал, то есть стала трехсводчатой и превратилась в типовую станцию 1970-х гг. От проекта Н. А. Ладовского остались лишь небольшие фрагменты у южного торца станции: два прохода в короткий центральный зал. Скошенные пилоны станции были облицованы белым мрамором «Коелга», цоколь — серым Черновским мрамором; путевые стены облицевали керамической плиткой (светло-желтая верхняя часть и черный цоколь). После реконструкции станция превратилась в типовую пилонную станцию.
В 2010 году на станции в пассажирской зоне деревянные двери были заменены на металлические.