| Наименование объекта | Дом помощника участка пути, комплекс зданий и сооружений станции «Угрешская», 1903-1908 гг., арх. А.Н. Померанцев, инж. С. Карейша, П. Рашевский, А.Д. Проскуряков |
|---|---|
| Тип объекта | Выявленные объекты |
| Местоположение | Москва, Угрешский 1-й пер., д.5 |
| Вид объекта | ансамбль памятников архитектуры / элемент ансамбля |
| Датировка | 1903-1908 года |
| Правоустанавливающие документы | - |
| Современное значение | гражданское |
| Охранный статус | выявленный объект культурного наследия |
| Техническое состояние | - |
| Архитектор | Померанцев А.Н. |
Рассматриваемый объект является участком Малого кольца Окружной московской железной дороги, расположенной в Юго-Восточном Административном округе г. Москвы, параллельно Третьему транспортному кольцу, в Южнопортовой промзоне. Над северной горловиной станции находится путепровод Волгоградского проспекта, над южной — путепровод Южнопортовой улицы.
От северной горловины станции отходят соединительные ветви на станции Бойня и Южный порт. Кроме того, от станции отходит ветвь, соединяющая трамвайную сеть города Москвы с железнодорожной (соединение в районе трамвайного кольца на Угрешской улице).
Идея постройки Московской Окружной железной дороги возникла в 1860-х гг., она была связана с необходимостью облегчить передвижение грузов, шедших гужевым транспортом по территории города, путем ответвления их на кольцевую дорогу. Первый проект был разработан купцом Сушкиным в 1869 г., который не был принят.
В 1870 г. инженером путей сообщения А.Н. Горчаковым предлагался к рассмотрению новый проект Московской Окружной железной дороги — «Проект устройства паровой железной дороги вокруг Москвы», составленный с учетом опыта строительства окружных железных дорог Лондона, Парижа и Берлина. Общая длина Московской Окружной железной дороги должна была составлять 35 км. (32,8 версты). Помимо этого, проектом предусматривалось строительство железнодорожных веток общей протяженностью 7,5 км, соединяющих Окружную дорогу со всеми московскими железными дорогами и многими крупными складами. На трассе Окружной дороги планировалось соорудить 19 станций, из них шесть товарных и 13 грузопассажирских, 36 мостов различного типа, в том числе четыре через Москва-реку. В летний период пассажиров ежедневно должны были перевозить 16 пар поездов, а в зимний — 8. Для перевозки грузов предполагалось ежедневно использовать 13 пар поездов.
По ряду причин, в том числе из-за отсутствия средств, проект был отклонен.
В середине 1890-х гг. были подготовлены еще два проекта Московской Окружной дороги.
Проект 1897 г. Правления общества Рязано-Уральской железной во многом повторял проект Горчакова. Длина кольца достигала 38,5 км. Кроме железнодорожного кольца проектом предусматривалось и сооружение трехпутной линии, центральная часть которой от Трубной площади до Ильинки должна была проходить в тоннеле.
Одновременно был представлен проект инженера А.И. Антоновича, предусматривавший большое кольцо, вынесенное за черту города, протяженностью 64 км., включая пять железнодорожных веток к центральной части города общей длиной 30 км.
Московская Городская Дума высказалась в пользу первого проекта.
Насущная необходимость постройки Окружной железной дороги и большое количество предложенных проектов привели к созданию в те же годы специальной комиссии при Министерстве Путей Сообщения, под руководством В.А. Мясоедова-Иванова.
Выработанный комиссией проект был представлен к рассмотрению 1 мая 1899 г., но был отклонен министром финансов С.Ю. Витте.
Инженерным советом МПС было рассмотрено 13 проектов, из которых отобран один — инженера П.И. Рашевского. Согласно этому проекту Окружная дорога должна была представлять собой широкое кольцо двойного пути длиной около 51 версты (54, 4 км) с 22 однопутными ветвями, соединяющими кольцо с ближайшими станциями всех магистральных дорог Московского узла. Общая строительная протяженность соединительных веток составляла 65,7 км. На главном кольце было запланировано 14 станций, два остановочных пункта и один телеграфный пост. Товарными и одновременно пассажирскими было решено сделать станции Владыкино, Черкизово, Кожухово, Канатчиково и Серебряный Бор, только пассажирскими — станции Белокаменная (Дачная), Воробьевы Горы и Лихоборы. Кроме этого, были предусмотрены передаточные станции.
Железнодорожная ветка удовлетворяла как интересам населения, так и промышленников, поскольку трасса проходила вблизи дачных поселков и близ различных предприятий, которых насчитывалось свыше пятисот.
1 мая 1902 г. повелением московского генерал-губернатора великого князя Сергея Александровича было организовано управление по постройке Московской Окружной железной дороги. Строительные работы начались 19 июля 1903 г.
Автором проекта был П.И. Рашевский. Для руководства проектами сооружений и зданий дороги были привлечены: инженер Н.А. Белелюбский, спроектировавший Алексевский мост через Москву-реку; профессор императорского Московского Инженерного училища, инженер Л.Д. Проскуряков, по проекту которого были построены два арочных моста чрез Москву-реку и еще несколько мостов. Также был приглашен профессор Императорской Академии художеств А.Н. Померанцев, спроектировавший и разработавший художественное решение опор арочных мостов и порталов Алексеевского моста.
По утвержденному проекту Окружная дорога имела силуэт буквы «Ф», ее перекладиной должна была стать диагональ от пересечения новой магистрали с Нижегородской железной дороги до Ваганьковского кладбища. Однако из-за недостатка средств дорога была
построена в виде замкнутого кольца. Ее протяженность составляла 50,64 версты (54 км) двойного пути с соединительными однопутевыми ветвями общей строительной длиной 61,57 верст (65,6 км), связывающими это кольцо с ближайшими к Окружной дороге станциями девяти магистральных железных дорог, сходящихся в Московском железнодорожном узле.
Посредством этих ветвей она была соединена с дорогами: Николаевской, Северными, Московско-Казанской, Московско-Нижегородской, Московско- Курской, Рязанско-Уральской, Московско-Киево-Воронежской, Московско- Брестской, Московско-Виндаво-Рыбинской.
Окружная железная дорога имела несколько обязательных остановок — Владыкино, Ростокино, Белокаменная, Черкизово, Лефортово, Андроновка, Угрешская, Кожухово, Канатчиково, Воробьевы горы, Потылиха, Кутузово, Пресня, Военное поле, Серебряный Бор, Братцево, Лихоборы. На пересечениях Окружной железной дороги с Москвой-рекой были возведены четыре моста — Алексеевский, Сергиевский (позднее — Андреевский, ныне перенесен), Николаевский (позднее — Краснолужский) и Дорогомиловский.
От всех московских вокзалов до окружной дороги были построены подъездные ветки.
Для постройки дороги требовалось отчуждение участков земли и имущества, находившихся на территории прохождения дороги. Процесс отчуждения земельных участков прошел успешно, и 89% построек было отчуждено на добровольной основе.
К осени 1907 г. постройка Московской Окружной железной дороги была почти полностью закончена и во второй половине октября этого же года предполагалось открыть на ней товарное и пассажирское движение.
На основании результатов осмотра Комиссии от 13 декабря 1907 г. было принято решение о возможности открытия движения на дороге, как пассажирского, так и товарного. Однако министром путей сообщения было издано распоряжение об отложении этого вопроса до весны ввиду слабости железнодорожного движения в зимнее время. Впоследствии дорога была передана в ведение Николаевской железной дороги, и движение на ней открылось только в июле 1908 г.
Рассматриваемый ансамбль станции Угрешская был выстроен единовременно в период 1903-1908 гг.
28 апреля 1911 г. в управлении районного комитета Министерства путей сообщения состоялось совещание с представителями Москвы и земства по поводу развития пассажирского движения на дороге, на котором было постановлено, что «Пассажирское движение только тогда разрастется, когда в Москве пройдут диаметральная линия по городу, когда к отдельным станциям Окружной железной дороги будут проложены линии городского трамвая».
Несмотря на все меры, предпринятые правительством, оживление движения на дороге не произошло. В 1934 г. пассажирское движение окончательно прекратилось.
До закрытия пассажирского движения на Малом кольце окружной Московской железной дороги от станции Угрешская ходили пассажирские поезда до Курского вокзала, также пассажирские поезда кольцевого направления’
Следующая остановка исторического Малого кольца Окружной железной дороги по часовой стрелке — Кожухово, против нее — Андроновка.
Комплекс зданий и сооружений станции «Угрешская», 1903-1908 гг., арх. А.Н.Померанцев, инж. С. Карейша, П. Рашевский, А.Д.Проскуряков:
В настоящий момент рассматриваемый ансамбль станции «Угрешская» сохранился практически полностью. Является уникальным ансамблем железнодорожного строительства, который был выстроен единовременно в период 1903-1908 гг. Здания и сооружения, входящие в состав комплекса, поставлены под государственную охрану в качестве выявленных объектов культурного наследия.
Дом помощника участка пути
За зданием вокзала располагается строение Дом помощника участка пути. Одноэтажное строение главным, юго-восточным фасадом обращено в сторону железнодорожных путей. Здание было выстроено в период 1903-1908 гг. Центральная часть решена в виде кубического объема, перекрытого двускатной крышей, к которому примыкает слева пониженный прямоугольный объем, справа — массивное парадное крыльцо, вероятно, пристроенное в 2000- х гг. Декоративное оформление решено в формах, имитирующих стиль модерн начала века.
Центр фасада украшен двумя окнами, помещенных в неглубокую нишу с лучковым абрисом в венчающей части. Над ним, в уровне чердака расположено небольшое окно в криволинейной нише.
Левая часть фасада имеет пониженный уровень. Она прорезана четырьмя окнами, также расположенных внутри плоской ниши. Центральное окно имеет оформление в виде массивного выступа на фигурных столбах-кубышках, возведенных также в 2000-х гг.
Юго-западный трехосный фасад более скромен в декоративном отношении. Только два окна сохранили убранство в виде лучковых полуналичников.
Северо-западный фасад практически идентичен противоположному. Фасад оформлен 5 окнами, в крайней левой оси устроен вход в здание.
Северо-восточный фасад решен в виде массивного открытого крыльца. По сторонам от входа находятся большие устои-кубышки, на которые опирается перекрытие. Архитектурно-художественное оформление стилизовано под модерн.