| Наименование объекта | Здание Казанского вокзала, 1912-1914 гг., арх. А.В. Щусев |
|---|---|
| Тип объекта | Федерального значения |
| Местоположение | Москва, Комсомольская пл., дом 2, (часть) |
| Вид объекта | нежилое здание |
| Датировка | - |
| Правоустанавливающие документы | - |
| Современное значение | - |
| Охранный статус | объект культурного наследия |
| Техническое состояние | - |
| Архитектор | Щусев А.В. |
Движение по новой Рязанской железной дороге открылось 20 июня 1862 года. Рязанский (с конца XIX века — Казанский) вокзал строился одновременно с Ярославским по проекту одного зодчего — P.JI. Кузьмина. Архитектор расположил здание вдоль путей железной дороги, сориентировав главным фасадом на север.
Вокзал располагался вдоль южной стороны площади почти во всю ее длину — одноэтажное здание, центр которого был выделен аттиком и шатровой башней над ним. Находящийся ниже Николаевского, протяженный Рязанский вокзал играл подчиненную роль в композиции площади. Высокие, широко расставленные арочные окна составляли аркаду, противостоящую аркаде первого этажа Николаевского вокзала. Этот архитектурный мотив объединял постройки на площади в одну общую композицию.
По мере строительства новых железных дорог в России Рязанский вокзал оказался одним из самых загруженных в Москве. Старое здание требовало замены. Решение о проектировании нового вокзала акционеры приняли 30 апреля 1911 года. Старый ансамбль площади к этому времени был уже нарушен строительством нового здания Ярославского вокзала. Доминирование на площади Николаевского вокзала ушло в прошлое. Необходимо было не только увеличить Рязанский вокзал, но и восстановить цельность общего вида площади.
Для проекта нового здания выбрали девиз: «Ворота на Восток». Вокзал должен был символизировать связь европейской России и Азии, а постройка — сочетать разные стили, сосуществующие в единстве. Вокзал задумывался как явление не только в архитектуре, но и во всей художественной жизни России, воплощая модную в те времена идею вольного синтеза разных искусств. А поскольку заказчик выделил на возведение и полное оборудование вокзала неимоверные по тем временам деньги — 7 млн. золотых «николаевских» рублей (более 7 млрд. в пересчете на современные), Щусев смог привлечь к работе над проектом лучших инженеров, архитекторов и художников.
Летом 1912 года построили временный деревянный вокзал, а зимой 1913-го снесли старое каменное здание — и строительство началось. «Московские ведомости» восхищенно писали: «Новый Казанский вокзал будет грандиозным сооружением».
Общий объем всего помещения составит 60 ООО куб. сажен (более 128 ООО м3). Центральный вход, ведущий с площади в вестибюль, будет увенчан башней княжны Сююмбике в Казани с гербами Казанского царства. Обширный вестибюль будет отделан с роскошью, стены украсят панно работы Н.К. Рериха, изображающие битву с татарами при Керженце и покорение Казани. Пол в вестибюле — из черного и красного порфира. Расположенный рядом с перронным залом зал ожидающих — восьмигранной формы, со звездчатым сводчатым куполом, просветы которого будут расписаны в восточном вкусе. Из вестибюля и перронного зала выходы ведут в громадный зал-ресторан. Он будет обставлен в стиле Петровской эпохи. Стены затянуты зелеными с розовым гобеленами. Деревянный резной плафон будет изображать в аллегорическом виде города и народности тех губерний, с которыми соприкасается линия Московско-Казанской железной дороги. Центральную часть вокзала займут шесть крытых платформ длиной по 80 сажен (170 метров), с 12 подъездными к ним путями».
В оформлении интерьеров помимо Рериха должны были участвовать такие знаменитости, как Александр Бенуа, Евгений Лансере, Борис Кустодиев, Зинаида Серебрякова и Мстислав Добужинский. Бенуа выполнил эскизы скульптурного оформления потолка ресторана, общий эскиз его росписи и эскизы панно «Триумф Азии» и «Триумф Европы», а центральное панно «Россия соединяет народы Европы и Азии» должен был выполнить Лансере.
Все планы разрушила начавшаяся в августе 1914 года Первая мировая война.
Сначала
она привела даже к некоторому подъему в экономике, но уже через год обнаружилось, что Российская империя сползает к полному краху. Рушилась вся финансово-экономическая система страны, в 1915 году кризис начал сказываться и на железнодорожном транспорте. Несмотря на все усилия Щусева, строительство Казанского вокзала приостановилось, и стало понятно, что к 1 ноября 1916-го, как планировалось, здание закончить невозможно. Все более призрачной становилась надежда реализовать проект в полном объеме — с богатейшим внутренним убранством и тройным дебаркадером. Именно дебаркадер был самой экстравагантной архитектурной идеей вокзала — три остекленных цилиндрических свода опирались на гигантские параболические арки из железобетона. Его спроектировал для Щусева известный инженер Владимир Шухов. К сожалению, эту поистине новаторскую часть проекта так и не удалось воплотить в жизнь — хотя еще более грандиозный стеклянно-металлический дебаркадер Шухова был построен непосредственно перед революциями на Брянском (Киевском) вокзале… Тем не менее зимой 1916-1917 годов здание было возведено под крышу, а центральную башню оставалось завершить шпилем. Но весной и осенью 1917- го на страну обрушились две революции, преломившие всю реальность российского государства — вместе с судьбами и путями заказчиков и творцов Казанского вокзала.
К сентябрю 1918 года все железные дороги бывшей империи, в том числе Московско-Казанская, были национализированы, и завершение Казанского вокзала оказалось под вопросом.
Работы на стройке возобновились, хотя стройматериалов не хватало. В 1919 году, когда в главном корпусе смонтировали электроосвещение, состоялось открытие части вокзала. К июню 1922 году на Казанском вокзале были готовы новые пассажирские залы, и временный деревянный вокзал, прослуживший 10 лет, был сломан. Считается, что в 1926 году был завершен первый этап строительства, а в 1940 году — второй.
Еще в самом начале строительства Щусев настоял на устройстве часов с боем. Заказал для них в Петербурге бронзовые знаки зодиака, рисунки которых выполнил сам. Однако знаменитые вокзальные часы работы часового мастера В. Пушкарева были пущены только в 1923 году, и работали они до осени 1941 года, когда от разрыва фугасной бомбы колокол был сброшен. Водрузили его обратно лишь в 1970-х годах. Во второй половине XX века вокзал постоянно развивался и обновлялся. В 50-е годы был построен подземный зал для пригородных пассажиров, имеющий выход в метрополитен. В 1970-е годы началась крупномасштабная реконструкция вокзала, в ходе которой была увеличена его пропускная способность, и одновременно многое было сделано для реализации и восстановления архитектурно-художественного замысла А. В. Щусева. В 1990 году были построены новые залы ожидания, переходы от поездов к станциям метро и на Комсомольскую площадь. Подземный тоннель, соединяющий все три железнодорожных вокзала Комсомольской площади, стал самым протяженным в столице. Над платформами появилось уникальное крупнопролетное перекрытие площадью 17 тыс.м2. Завершилась реконструкция в 1997 году, к 850-летию Москвы. На Новорязанской улице и Рязанском проезде выросли новые корпуса, сохраняющие общий стиль Казанского вокзала. Возводились они на основе сохранившихся чертежей Щусева.
В 2009 году были реконструированы платформы, уложена тротуарная плитка. Сегодня вокзал является одним из крупнейших в Европе.
Казанский вокзал в Москве принадлежит к числу выдающихся памятников русской архитектуры.
Казанский вокзал сегодня — это современный комплекс, предлагающий пассажирам разнообразные услуги и одновременно — памятник архитектуры, принесший автору мировую известность.